新聞摘要

真瘋了！接二連三的襲擊發生後，馬士基和赫伯羅特採取嚴厲措施應對

物流巨頭：目前真正令人擔憂的是巴拿馬運河

THE聯盟宣佈2024年航線升級計劃！

同比增長127%，日照港外貿集裝箱量飆漲

中遠海運港口首座自主建設運營港區倉庫，即將試運營！

班輪公司通過調整航線可以減少18%的碳稅支出

‧ 物流黃頁

‧ 貨物追蹤

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真瘋了！接二連三的襲擊發生後，馬士基和赫伯羅特採取嚴厲措施應對

在接二連三的襲擊發生後，馬士基和赫伯羅特（Hapag-Lloyd）採取了嚴厲的措施，暫停所有通過紅海的航行，直到另行通知。

馬士基表示，所有將通過曼德海峽的船隻將暫停航行，直至另行通知。赫伯羅特表示，將停止所有通過紅海的集裝箱船運輸，直到重新評估情況。

至少三起襲擊

12月15日，赫伯羅特旗下15000TEU集裝箱船 "Al Jasrah" 輪在葉門附近海域航行時遭到襲擊。

紅海附近的緊張局勢正在加劇，德國航運公司赫伯羅特證實，這艘大型集裝箱船在遭遇導彈襲擊後起火。

"我們確認，我們的15000TEU集裝箱船 'Al Jasrah' 輪在靠近葉門航行時遭到襲擊，該輪被部署在亞洲往返地中海航線。沒有海員受傷。赫伯羅特將採取進一步措施確保我們船員的安全。"

與此同時，地中海航運（MSC）運營的2546TEU集裝箱船"MSC Palatium III"輪（2006年建造）被擊中，船長報告船上發生爆炸並起火後被撲滅。另外，12199TEU集裝箱船"MSC Alanya"輪（2021年建造）被胡塞武裝要求改變航向。

在葉門胡塞武裝表示支持巴勒斯坦後，紅海和曼德海峽的航運風險加劇。從汽車船、油輪、乾散貨船，現在包括集裝箱船在內的一系列商船都遭到了胡塞武裝無差別襲擊。

在此次襲擊發生不到24小時前，馬士基旗下船舶也遭到襲擊，幸運的是沒有擊中該輪。12白13日深夜，愛爾蘭航運公司Ardmore旗下49500載重噸的"Ardmore Encounter"輪（2014年建造）在穿越紅海時遭到襲擊，但無人員受傷，該輪也沒有受損。此前，12月11日挪威化學品船 "Strinda" 輪在紅海遭到導彈襲擊，導致該輪起火。

繼成功阻止以色列船舶在紅海和亞丁灣航行後，葉門胡塞武裝已經明確表示，他們將把攻擊目標擴大到所有前往以色列的船隻，不論國籍如何。此外，他們還向全球的國際航運公司發出警告，不要與以色列的港口進行任何商業往來。

Bimco海事安全和安保負責人Jakob Larsen表示，與以色列人有關的船舶或前往以色列港口的船舶仍然是最有可能的目標。

然而，市場分析人士認為，在紅海發生的涉及三艘集裝箱船的襲擊事件意味著胡塞武裝再次擴大了他們的目標範圍。

Lars Jensen：班輪公司很有可能改道非洲南部

Vespucci Maritime首席執行官Lars Jensen預測，紅海的導彈襲擊可能導致運力緊張和運價突然上漲。

航運分析師、諮詢公司Vespucci Maritime創始人Lars Jensen週五在LinkedIn上發帖稱，如果班輪公司還沒有通過蘇伊士運河和紅海的應急計劃，那是時候了。

Lars Jensen指出，過去一個月該地區發生的商船襲擊事件可能會導致全球航運公司將其船舶轉移到非洲南部執行一段過渡期，直到安全局勢有所改善。

Lars Jensen強調，他不想誇大任何事情。

他寫道："為了以防萬一，需要準備應急措施。一枚導彈成功擊中了20000TEU集裝箱船中的一個箱子，並導致船上的貨物發生無法控制的火災。火災對大型集裝箱船來說才是一種真正的風險，2018年"Maersk Honam"輪發生的火災就是一個例子。這本身就是一個災難性事件，滿載船舶的貨物價值約為10億美元，也是一個重大保險事件。"

"因此，托運人應該制定一個應急計劃，以應對這種重新安排航線的情況，或者至少考慮過他們將如何應對這種變化。這不僅與貨物延誤有關，還與運價突然大幅上漲和運力短缺有關，直到航線網路穩定下來。"

Xeneta的首席分析師Peter Sand也警告稱，持續的襲擊可能會引發"全球供應鏈危機"。

他說："所有通過蘇伊士運河的船舶都必須通過紅海和亞丁灣，胡塞武裝已經明確表示，任何船隻都是目標。"

由於乾旱，巴拿馬運河持續受到限制，蘇伊士運河的最新情況對海運業來說是再糟糕不過的時候了。

"然而，我不認為蘇伊士運河會關閉，如果出現進一步的重大升級，那麼我們不能排除這種可能性，即使只是幾天。我們在2021年的Ever Given事件中看到了蘇伊士運河關閉的嚴重後果。供應鏈陷入混亂，花了數月時間才恢復秩序。"

"Ever Given事件給海運業留下了深深的創傷，坦率地說，海運業對任何威脅蘇伊士運河關閉的情況都感到恐懼。"

"我們已經看到班輪公司和船東選擇將船舶從紅海和亞丁灣地區改道。基於蘇伊士運河對全球供應鏈的重要性，即使是一個小的中斷也可能產生嚴重後果。"

他說，"主要的替代方案是繞好望角航行，從亞洲到北歐和東地中海的航線將增加10天的航行時間。我們還可能看到海運的成本急劇增加。根據蘇伊士運河任何中斷的規模和持續時間，我們可能會看到海運運價上漲100%。"

物流巨頭：目前真正令人擔憂的是巴拿馬運河

物流巨頭德迅集團（Kuehne+Nagel）、飛協博(Flexport)和DHL指出，物流瓶頸是他們目前最頭疼的問題，巴拿馬運河乾旱導致的延誤將持續到2024年。

德迅集團董事會成員兼海運業務部門負責人Michael Aldwell表示："雖然總是有不同的運營挑戰，但目前唯一真正令人擔憂的是巴拿馬運河。"

他補充道："到目前為止，這些問題還沒有對集裝箱運輸產生重大影響，但預計從12月到明年年中，這個問題可能會變得更加嚴峻。"

持續乾旱導致巴拿馬運河管理局（ACP）削減了其較大船閘的最大吃水，並將逐步減少每日過境船舶數量，這一趨勢將至少持續到2024年2月，屆時每天只允許18艘船過境。

隨著限制措施的收緊，未來的影響可能會加劇，這導致包括陽明海運、赫伯羅特（Hapag-Lloyd）幾家班輪公司開始選擇了通過蘇伊士運河或繞過好望角的替代路線。然而，無論選擇哪一種都給貨代帶來了物流方面的難題，因為這都會導致客戶貨物的運輸延遲。

Flexport高級副總裁、全球海運業務負責人Anders Schulze表示，"最近的物流瓶頸是巴拿馬運河，但仍可控。"

他表示，更大的延誤還沒有到來。"班輪公司做出的這些調整意味著美東的運輸時間預計將增加約7天，美灣港口則增加約10天。"

Anders Schulze表示，班輪公司的新航線實際上導致了從承運人到貨代的供應鏈出現重大延誤。他說，隨著巴拿馬運河的狀況惡化，"所有班輪公司都在考慮通過蘇伊士運河，甚至繞過好望角。"

截至目前，由赫伯羅特、日本海洋網聯船務（ONE）、陽明海運和韓新海運（HMM）組成的THE聯盟已將其美東航線EC1、EC2和EC6涉及到的船舶，或者改走蘇伊士運河，或者繞好望角航行。

Anders Schulze表示："我們預計，從亞洲到拉丁美洲的航線也將受到影響，因為如上所述，EC1掛靠Manzanillo和 Rodman，而EC2掛靠Cartagenacacts。"

Anders Schulze解釋稱，目前尚不清楚THE聯盟以外的其他聯盟是否會效仿並永久改變航線，或者他們是否會考慮逐船（ship by ship）來安排。

DHL的一位發言人則稱："我們正在積極監測特定航線上的服務水準，因為承運人通過空白航行來管理運力。"他指出，越來越多的班輪公司正在選擇傳統巴拿馬運河通道的替代航線。

蘇伊士運河和巴拿馬運河是全球最重要的兩條航運大動脈，承擔著全球貿易中超過一半的貿易貨量。德迅表示，嚴峻的乾旱繼續限制巴拿馬運河的通行能力，擁堵情況日益加劇；各家船公司已陸續宣佈徵收巴拿馬運河附加費，馬士基率先已於12月1日開徵。

總的來看，截至目前，儘管巴拿馬運河造成的延誤與疫情導致的挑戰仍相去甚遠，但這個問題未來可能會變得更加嚴峻。與此同時，而穿行蘇伊士運河的船舶也因巴以衝突，面臨襲擊的風險大大增加。雖然這會迫使班輪公司改變其常規航線部署，能吸收部分運力，但現階段波及的船舶數量不足船隊的2%，影響仍相對有限。但對貨代而言，這也意味著2024年將需要為客戶提供更靈活的解決方案。

THE聯盟宣佈2024年航線升級計劃！

12月13日，THE聯盟公佈了2024年新航線升級計劃，將從2024年4月開始生效。

和往年相比，2024年THE聯盟航線網路的一大亮點是：將在多條航線中部署額外運力，以確保在現有運營條件下，實現最全面的航線覆蓋範圍和最可靠的船期。

亞洲-北歐航線

FP1航線繼續作為歐洲、亞洲和美國西海岸之間的鐘擺航線。

FP1：跨太平洋-美西航線（TPWC）-東京-清水-神戶-名古屋-東京-新加坡-（蘇伊士運河）-達米埃塔-鹿特丹-漢堡-勒阿弗爾-（蘇伊士運河）-新加坡-神戶-名古屋-東京-跨太平洋-美西航線（TPWC）

FE2：釜山-上海-寧波-中國華南地區-新加坡-（蘇伊士運河）-坦吉爾-南安普頓-勒阿弗爾-威廉港-鹿特丹-阿爾赫西拉斯-（蘇伊士運河）-吉達-新加坡-釜山

FE3：寧波-廈門-高雄-中國華南地區-蓋梅-新加坡-（蘇伊士運河）-鹿特丹-漢堡-安特衛普-南安普頓-（蘇伊士運河）-新加坡-中國華南地區-香港-高雄-寧波

FE4：天津新港-青島-釜山-上海-中國華南地區-可倫坡-（蘇伊士運河）-阿爾赫西拉斯-鹿特丹-漢堡-安特衛普-倫敦門戶-坦吉爾-（蘇伊士運河）-新加坡-天津新港

FE5 延續2023年冬季計劃（暫停直至另行通知）

亞洲-地中海航線

MD1：青島-釜山-上海-寧波-中國華南地區-新加坡-吉達-（蘇伊士運河）-達米埃塔-巴賽隆納-瓦倫西亞-阿爾赫西拉斯-達米埃塔-（蘇伊士運河）-吉達-新加坡-香港-青島

MD2：釜山-上海-寧波-高雄-中國華南地區-新加坡-（蘇伊士運河）-比雷埃夫斯-熱那亞-拉斯佩齊亞-福斯-熱那亞-比雷埃夫斯-（蘇伊士運河）-新加坡-香港-釜山

MD3：釜山-寧波-上海-中國華南地區-新加坡-吉達-（蘇伊士運河）-阿什杜德-伊斯坦布爾-伊茲米特-阿利亞加-梅爾辛-阿什杜德-（蘇伊士運河）-吉達-新加坡-高雄-釜山

跨太平洋-美西航線

FP1：亞歐航線-新加坡-神戶-名古屋-東京-洛杉磯/長灘-奧克蘭-東京-清水-神戶-名古屋-東京-新加坡-達米埃塔-亞歐航線

PS3：那瓦舍瓦-皮帕瓦-可倫坡-巴生港-新加坡-蓋梅-海防-中國華南地區-洛杉磯/長灘-奧克蘭-東京-釜山-上海-寧波-中國華南地區-新加坡-巴生港-納瓦舍瓦

PS4：廈門-中國華南地區-高雄-基隆-洛杉磯/長灘-奧克蘭-基隆-高雄-廈門

PS5：延續2023年冬季計劃（暫停直至另行通知）

PS6：青島-寧波-上海-洛杉磯/長灘-奧克蘭-神戶-青島

PS7：新加坡-林查班-蓋梅-中國華南地區-釜山-洛杉磯/長灘-奧克蘭-香港-新加坡

PN1：廈門-高雄-寧波-名古屋-東京-塔科馬-溫哥華-東京-神戶-名古屋-廈門

PN2：新加坡-林查班-蓋梅-中國華南地區-塔科馬-溫哥華-東京-神戶-新加坡

PN3：香港-海防-中國華南地區-上海-釜山-溫哥華-塔科馬-釜山-高雄-香港

PN4：青島-寧波-上海-釜山-魯珀特王子港-塔科馬-溫哥華-釜山-光陽-青島

跨太平洋-美東航線

（途經巴拿馬運河和蘇伊士運河）

EC1：高雄-中國華南地區-上海-寧波-釜山-（巴拿馬運河）-賓夕法尼亞州曼薩尼尤-紐約-諾福克-查爾斯頓-薩凡納-賓夕法尼亞州曼薩尼尤-（巴拿馬運河）-羅德曼-高雄

EC2：青島-寧波-上海-釜山-墨西哥曼薩尼尤-（巴拿馬運河）-卡塔赫納-薩凡納-查爾斯頓-威爾明頓-諾福克-卡塔赫納-（巴拿馬運河）-釜山-青島

EC4：高雄-廈門-中國華南地區-蓋梅-新加坡-（蘇伊士運河）-諾福克-薩凡納-查爾斯頓-紐約-（蘇伊士運河）-新加坡-高雄

EC5：林查班-蓋梅-新加坡-可倫坡-（蘇伊士運河）-哈利法克斯-紐約-薩凡納-傑克遜維爾-諾福克-哈利法克斯-（蘇伊士運河）-傑貝阿里-新加坡-林查班

EC6：高雄-香港-中國華南地區-寧波-上海-釜山-（巴拿馬運河）-休士頓-莫比爾-（巴拿馬運河）-羅德曼-高雄

亞洲-中東/紅海航線

AG2：上海-寧波-廈門-中國華南地區-巴生港-傑貝阿里-哈馬德-烏姆蓋斯爾-哈馬德-傑貝阿里-新加坡-上海

AG3：青島-釜山-上海-寧波-高雄-中國華南地區-新加坡-傑貝阿里-達曼-朱拜勒-哈馬德-阿布達比-傑貝阿里-蘇哈爾-巴生港-新加坡-香港-青島

AR1：釜山-上海-寧波-中國華南地區-新加坡-吉達-亞喀巴-蘇赫納-吉達-新加坡-釜山

跨大西洋航線

AL2：南安普頓-勒阿弗爾-鹿特丹-漢堡-紐約-費城-諾福克-南安普頓

AL3：安特衛普-漢堡-倫敦-查爾斯頓-薩凡納-諾福克-安特衛普

AL4：勒阿弗爾-倫敦-安特衛普-漢堡-威廉港-韋拉克魯斯-阿爾塔米拉-休斯頓-勒阿弗爾

AL5：南安普頓-勒阿弗爾-鹿特丹-漢堡-安特衛普-哈利法克斯-埃弗格雷茲港-卡塔赫納-（巴拿馬運河）-羅德曼-洛杉磯/長灘-奧克蘭-羅德曼-（巴拿馬運河）-卡塔赫納-考塞多-聖約翰-哈利法克斯-南安普頓

同比增長127%，日照港外貿集裝箱量飆漲

有"融"乃大，聚"合"則強，立足山東港口"全面攻堅年"。山東港口日照港全面融入集裝箱一體化運營格局，強化鏈式思維，突破發展瓶頸，重實踐、求實效、出實績，推動外貿集裝箱發展實現新突破。1-11月份，日照港外貿集裝箱輸送量同比增長127%。

堅持黨建賦能，積蓄突破發展勢能

集裝箱分公司不斷豐富"紅帆啟航·相融箱長"黨建品牌內涵，建強"黨建攻堅聯盟"，瞄準3大方面，聚焦7個方向，開展18項生產經營項目黨建課題攻堅，實現黨建與業務同頻共振、相融互促。扎實開展構建核心競爭優勢專題系列活動，通過專題黨課、紅色研學、黨風廉政警示教育、黨務課堂等形式，構建特色鮮明、主題突出、內涵豐富的企業文化矩陣，凝聚起推動集裝箱發展的澎湃力量。

堅持對標對表，啟動生產經營動能

搶抓集裝箱一體化運營機遇，主動對標青島港等兄弟單位，聚焦短板弱項，拓展外貿空間，著力打造外貿近洋幹線港、江北對俄貿易最便捷通道，外貿箱量佔比增長10%，實現歷史性突破。聚焦效率提升，科學編排作業計劃，不斷完善"一船一檔"，口岸外貿幹線單機效率同比提升30%，平均船時效率同比提升42%，持續擦亮"集裝箱效率快港"服務品牌。

堅持創新驅動，提升轉型發展效能

做優新業態新模式，推動外貿出口"新三樣"、高端裝備以及帝王蟹、雪蟹等生鮮水產品新貨種紛紛落地。加快完善口岸資質，在原有糧食、肉類、水產品進境資質基礎上，全力推進冰鮮水產品、水果進境資質申報，目前已取得"8類""9類"危險貨物集裝箱混堆作業許可資質。持續優化生產組織架構，推行作業大隊垂直管理模式，放大生產組織效能，累計刷新各項生產紀錄35次。

堅持融合聯動，放大生態共建潛能

創新"船舶聯檢" 機制，做到"一件事一次辦、多件事聯合辦"，實現船舶"即靠即乾即離"，有效節約船舶等候時間，1-11月份，船舶非作業停時壓縮32%。依託通航效率提升示範工程，聯合口岸單位，用好輔助通航區域，常態化開展套泊熱接作業，持續優化口岸通航環境，1-11月份，船舶直靠率同比提升15%，靠離泊時間同比壓縮28%。

站在新起點，邁向新征程。山東港口日照港集裝箱分公司將不斷開闢新賽道、培育新動能、創造新業績，全力打贏"集裝箱一體化突破發展攻堅戰"，著力培育集裝箱發展新的增長極，為加快建設世界級港口群、推動"雙一流"建設、構建核心競爭優勢做出新的更大貢獻！

中遠海運港口首座自主建設運營港區倉庫，即將試運營！

隨著中遠海運港口供應鏈延伸服務的持續深入，首座自主建設運營的港區高標準物流倉庫--中遠海運港口海滄供應鏈倉庫（CSP海滄供應鏈倉庫），即將建成投用，計劃於2024年1月15日開始試運營。

據介紹，CSP海滄供應鏈倉庫位於廈門海滄港區13#泊位後方，是由中遠海運港口全資投資運營的丙二類倉庫，擁有高標準雙層物流坡道庫2座，整體建築面積2.4萬平方米，倉儲面積2萬平方米，是目前廈漳泉地區高標準倉庫的典範。

CSP海滄供應鏈倉庫地處海滄港區中心地段，具有便捷的公路、鐵路交通資源，距離夏蓉高速入口僅3公里，沈海高速入口10公里，具備極為便利的集疏運通道資源。

同時，該倉庫與廈門遠海碼頭、遠海通達碼頭無縫相連，緊鄰廈門遠海海鐵聯運專用線，融入中遠海運"港口+航運+物流"服務體系，具備諸多服務優勢。

CSP海滄供應鏈倉庫具備保稅倉儲、集拆集拼、分撥配送、中轉運輸、流通加工、綜合服務等基本功能。同時，結合中遠海運港口海滄服務資源，該倉庫可配套提供集裝箱出口集拼、進口分撥業務、分揀、貼標、刷嘜、打托、配送、打單、艙單分撥等服務，為客戶提供個性化、定制化服務，滿足客戶的一站式供應鏈需求。

班輪公司通過調整航線可以減少18%的碳稅支出

從明年4月起，THE Alliance升級了亞洲和歐洲之間幾條主要航線的網路。

根據THE Alliance自己的說法，這將為客戶提供覆蓋範圍更全面、更綿密的航線運送服務。在現行合作營運條件下，部分航線將在2024年部署額外運力，以滿足客戶需求並維持可靠穩定的航線運送服務。

與此同時，根據Vespucci Maritime首席執行官Lars Jensen的說法，通過改變航線可以節省約18%的購買歐盟碳配額（EUA）的資金。

具體而言，THE聯盟目前在亞洲和北歐之間有四條航線：FP1、FE2、FE3和FE4。除FE3外，其它路線都將增加一個掛靠港，從而避免購買更高的EUA。如FP1航線，現在將掛靠埃及達米塔（Damietta）港，而FE5航線已暫停。

Lars Jensen解釋道："在縮短與歐盟航程的三個亞洲-北歐航線中，假設所有三個航線的每艘船排放量相同，且航行速度不變，報告的排放量將減少約18%。"

他之前曾做過一個計算，顯示當EU ETS在2026年全面實施時，如果在上海和鹿特丹之間增加掛靠Jeddah港將為一艘20000 TEU的集裝箱船節省100萬美元。

Lars Jensen指出，"這是制定區域性而非全球性排放規則的結果。航運是全球性的，區域性立法總是會導致邊境效應。"

赫伯羅特表示，這首先是為了為客戶創造更好的產品，但也考慮到了EU ETS。

赫伯羅特表示："我們2024年產品的指導原則之一是在航線上部署更多船舶，以提高航線可靠性。"

赫伯羅特補充道，"隨著FE5的暫停，我們在剩下的FE環路中增加了吉達、可倫坡、Cai Mep和London Gateway。增加Damietta是為了擴大THE聯盟的覆蓋範圍。Damietta已經是THE聯盟MD1（地中海-亞洲）掛靠港，因此沒有考慮塞得港。吉達和可倫坡是由於FE5暫停而增加的。EU ETS不是主要考慮因素。"

歐盟希望避免"回避性掛靠"

一個半月前，歐盟發佈了最新規則，其中只有塞得港和坦吉爾港被特別提及可能被航運公司用於"回避性掛靠"（evasive calls）的港口。這是歐盟用來描述額外港口掛靠的術語，指被故意用來縮短航程，從而降低購買EUA的成本。但位於主要港口城市塞得港旁邊的Damietta卻沒有被提及。

將航運納入EU ETS意味著，船東最終將不得不為他們在兩個歐盟港口之間排放的每噸二氧化碳以及歐盟港口和非歐盟港口之間海運排放的一半購買EUA。

2024年1月1日起，EU ETS將正式擴展至航運領域。根據要求，ETS範圍內的船舶（>5000GT的船舶）將需要購買EUA。EU ETS將分階段進行：2024年，40%的航運排放量納入EU ETS；2025年，70%航運排放量納入EU ETS；2026年，100%的航運排放量納入EU ETS。

HSBC最新報告顯示，EU ETS的成本可能在運費的1-5%之間，大部分將被轉嫁給貨主。

截至目前，主流的班輪公司也都宣佈了各自的EU ETS附加費參考標準。